Разработка электромобиля (ей)

Faraday Future показала свой электромобиль без камуфляжа

Презентация FF 91

Faraday Future / YouTube

Американская компания Faraday Future на выставке CES 2017 в Лас-Вегасе впервые показала разрабатываемый ей электромобиль FF 91. Как пишет Engadget, компания также начала принимать предварительные заказы и предоплату в размере пяти тысяч долларов на новые машины, серийное производство и поставку которых планируется начать уже в 2018 году.

Многие автопроизводители занимаются разработкой электромобилей, считающихся экологичным транспортом. В частности, такие разработки ведут Volvo, Ford, Mercedes и несколько других. Одним из лидеров в проектировании электромобилей считается американская компания Tesla Motors. Например, Tesla Model S P100D может разгоняться до 60 миль в час за 2,5 секунды и проезжать на одной зарядке до 613 километров.

Новый электромобиль FF 91, по данным Faraday Future, может разгоняться до 60 миль в час за 2,39 секунды. Машина создается по типу пятидверного паркетника. Машина оснащена аккумуляторной батареей емкостью 130 киловатт-часов. Благодаря ей FF 91 может проехать на одной зарядке до 608 километров. Мощность электромотора машины составляет 1050 лошадиных сил.

Электромобиль оснащен функцией автопилота. При ее включении задействуются камеры и лидар. Последний выдвигается из специальной ниши в крыше машины. В автономном режиме FF 91 может проехать по запланированному в навигаторе маршруту или самостоятельно найти свободное место на парковке. Другие подробности о машине не уточняются.

В конце октября прошлого года Faraday Future опубликовала короткое видео ходовых испытаний прототипа электромобиля FF 91. Машина была покрыта маскирующими сетками, не позволяющими увидеть экстерьер или точно оценить габариты. Некоторые эксперты предположили, что на видео испытания проходит прототип серийной версии машины.

Танкер KC-46A прошел гражданскую сертификацию

Разработчики защитили техническую концепцию широкофюзеляжного лайнера

SpaceX показала электромобиль Tesla в обтекателе Falcon Heavy

Швейцарцы представили модульный электромобиль с роботом-помощником

Крупнейший американский вертолет проверили аварийным сбросом груза

Нашли опечатку? Выделите фрагмент и нажмите Ctrl+Enter.

Оставьте ваш e-mail, чтобы получать

наш научный дайджест

Белоруссия легализовала ICO и операции с криптовалютами

Одноактуаторный манипулятор использовал самого себя в качестве рельса

Астрономы рассказали историю рождения Солнечной системы

Три истории о молодых ученых, которые разрабатывают биоматериалы в России

Слой с отрицательной емкостью повысил эффективность нанотранзисторов

Межзвездный астероид защитило от Солнца «одеяло» из органических веществ

Физики охладили наноэлектронный чип до рекордно низкой температуры

Физики придумали интегральную схему для квантового компьютера

Астрономы впервые увидели пузыри на поверхности другой звезды

Неравномерное снижение выбросов добавит в воздух пыли и аэрозолей

Физики смоделировали образование нуклонных кластеров при слиянии тяжелых ионов

Самое сложное

© 2017 N+1 Интернет-издание Свидетельство о регистрации СМИ Эл № ФС77-67614

Использование всех текстовых материалов без изменений в некоммерческих целях разрешается со ссылкой на N+1. Все аудиовизуальные произведения являются собственностью своих авторов и правообладателей и используются только в образовательных и информационных целях. Если вы являетесь собственником того или иного произведения и не согласны с его размещением на нашем сайте, пожалуйста, напишите на kirill@nplus1.ru

Сайт может содержать контент, не предназначенный для лиц младше 18 лет.

К 2020 году в Москве должно быть порядка 100-110 тысяч электромобилей

Несмотря на то, что первые электромобили поступили в мире в продажу в 2008 году (Tesla Roadster), они до сих пор остаются инновационным продуктом. Те, кто их покупает, все еще находятся на стадии пионеров-энтузиастов. Эти люди готовы существенно переплачивать за новую технологию, чтобы быть первыми, кто начал ее использовать.

Я часто привожу аналогию с мобильными телефонами — как они развивались и входили в нашу жизнь. Первый коммерческий мобильный телефон, продававшийся в России, весил более 3 кг, это был Nokia Mobira — MD 59 NB2. Тем не менее, находились люди, готовые платить 4 тыс. долларов за аппарат и 1 доллар за минуту разговора. Сначала этих людей было несколько сотен, потом несколько тысяч, потом постепенно начали появляться новые модели — легче, дешевле, удобнее, стоимость разговора также падала. Сегодня у каждого из нас — по одному, а то и по два телефона, и это уже необременительно. Я думаю, с точки зрения логики развития технологии и выхода электромобилей на рынок, ситуация схожа. И, конечно, через какое-то время к сегодняшним энтузиастам прибавятся люди, для которых электромобиль будет иметь заметное преимущество перед привычным автомобилем. Не последнюю роль в этом вопросе сыграют и меры господдержки.

В феврале 2014 года были обнулены ввозные пошлины для электромобилей, и как мы знаем, цена на i-MiEV снизилась на 44%. Он стоил 1 799 000 рублей, сейчас — 999 тыс. рублей. И это, конечно, гигантский шаг вперед.

Скоро на российском рынке появятся электромобили других производителей. Сейчас уже очевидно, что они смогут здесь найти своих покупателей. Проблема, по которой этого до сих пор не произошло, только одна: того количества электромобилей, которое компании сегодня производят, недостаточно, даже для того, чтобы покрыть спрос в Европе, поэтому квот на Россию пока нет. Но в течение ближайших года-двух ситуация изменится, и в России станут доступны электромобили всех ведущих мировых автопроизводителей.

Электромобиль сегодня существенно дороже обычной машины. Однако исследования и новые разработки в области производства источников питания, плюс увеличение объема продаж электромобилей, а, следовательно, и батарей, дают существенное снижение себестоимости производства. По тем прогнозам, которые мы делали в 2010 году, ожидалось, что к 2016 году стоимость батарей снизится в 2−2,5 раза. Сегодня мы видим, что цена падает даже быстрее. И уже в ближайшие несколько лет цена массового электромобиля может быть сопоставима с ценой автомобиля.

Если смотреть на ту же Tesla Model S, то уже сегодня она вышла на один ценовой уровень с аналогами. На данный момент ценник Tesla Model S в США начинается с 63 тыс. долларов. Отмечу, что данный электромобиль относится к сегменту премиум. Если сравнить его стоимость, например, с BMW 5 серии или Audi A6, то станет понятно, что отличия несущественные. Кроме того, Tesla обладает потребительскими качествами, которых нет у автомобилей: это электромобиль, он способен разгоняться до 100 км/ч за 4,2−5,9 секунды и т. д. Одним словом, это совсем другой продукт. Как iPhone, который стоит дороже, но тем не менее пользуется большой популярностью.

Этот же тренд будет распространяться и на другие сегменты, и рано или поздно он дойдет до массового рынка, когда человек сможет выбирать — купить ему обычную машину или электромобиль. При похожих ценовых параметрах разница будет только лишь в модели использования. Вы не сможете сесть в электромобиль и проехать несколько тысяч километров, например, из Москвы до Рима или до Иркутска — инфраструктура на такие длинные расстояния вряд ли будет создана в ближайшее время. Но для использования в городе и окрестностях электромобиль — прекрасная альтернатива машине с двигателем внутреннего сгорания. Запаса хода Tesla — 300−400 км — более чем достаточно, чтобы ездить в окрестностях любого мегаполиса в течение дня.

Однако несмотря ни на что, электромобили все равно останутся нишевым продуктом, вопрос лишь в размере этой ниши. Сегодня доля электромобилей на рынке не превышает 2%, но, может быть, через 5−10 лет она составит 20%.

Чем больше ездит электромобиль, тем более выгодным он становится. Для примера, стоимость «годового пробега» в 15 000 км, составляет чуть больше 2000 рублей. То есть я за год потратил на зарядку электромобиля столько, сколько стоит одна заправка обычной машины.

Электромобиль не нуждается в горюче-смазочных материалах, за 2 года его эксплуатации я один раз сделал ТО, которое стоило мне менее 6000 рублей. Оно заключалось в замене воздушного фильтра салона, диагностике подвески и компьютерной диагностике батареи. Колодки менять придется в лучшем случае через три года: поскольку на достаточно большом отрезке тормозного пути происходит рекуперативное торможение, тормозные колодки задействуются только в конце, когда машину необходимо полностью остановить, износ колодок очень мал.

Могу сказать о себе: очень удобно ездить на электромобиле по Москве, потому что парковка для него бесплатна. Сегодня стоимость парковки внутри Садового кольца — 80 рублей в час, если приходится много ездить и часто где-то останавливаться, за день может набегать довольно приличная сумма. Да, это не перевешивает на сегодня дельту в стоимости электромобиля по сравнению с обычной машиной, но, как говорится, мелочь, а приятно. И для многих, я думаю, эта мотивация будет играть роль. Если же электромобилям будет разрешено, как в Америке или Европе, пользоваться выделенными полосами для общественного транспорта, иметь преференции при проезде в те или иные зоны города, закрытые для обычных автомобилей — то это станет дополнительным привлекательным фактором.

Вопрос — достаточно ли зарядной инфраструктуры для электромобилей в столице, очень сложен. На сегодня в Москве порядка 50 зарядных станций. 28 из них принадлежат МОЭСК, остальные — частным инвесторам. По моим данным, сейчас в Москве порядка нескольких сотен электромобилей.

С точки зрения соотношения количества машин и количества зарядных станций существующей инфраструктуры недостаточно. Согласно мировому опыту, для комфортного использования электромобиля в городе должно быть 3−4 зарядные станции на одну машину.

Логика в этом простая. Одна зарядная станция должна располагаться там, где машина находится ночью, одна — там, где она стоит днем, то есть, например, на парковке рядом с работой. И необходимы еще 1−2 станции по пути между домом и работой. Как правило, это места, где человек проводит досуг: торгово-развлекательные центры, магазины, рестораны, кинотеатры и т. д. Исходя из этого, конечно, зарядных станций у нас недостаточно.

Добавлю, что с уже существующей зарядной инфраструктурой в Москве тоже неординарная ситуация. Часть этих зарядных станций очень хорошо используется: коэффициент их загрузки приличный, потому что там ездят электромобили, принадлежащие МОЭСК, они там регулярно заряжаются. А часть — практически не используется, на фоне всех остальных они по большому счету простаивают. На этих территориях либо наши машины не ездят, либо находятся они там, где нет маршрутов у остальных владельцев электромобилей. Мы провели анализ того, какие зарядные станции реально используются, какие недозагружены, и планируем в ближайшем будущем перенести невостребованные станции в другие места.

Что должно быть первично: электромобили или зарядная инфраструктура? — вопрос из серии «курица или яйцо?». Эти вещи тесно взаимосвязаны друг с другом и, конечно, появление того и другого должно происходить параллельно. Те планы, которые мы в свое время озвучивали — собственно, мы от них не отказываемся — по развертыванию зарядной инфраструктуры — к сожалению, не успевают за той инициативой, которую проявляют клиенты.

Сейчас набирает обороты интересное движение — любителей электромобилей, назовем это так. Уже несколько десятков Tesla Model S ввезены в Россию частным образом — люди купили их на Западе, привезли, растаможили, и всерьез задумываются о создании комфортных условий для владения электромобилем в Москве. Поскольку каждый человек, покупая себе электромобиль, пытается решить вопрос, как же ему заряжаться, эти люди объединяются, создают свою альтернативу сети зарядных станций.

Этот подход, plug share, заключается в следующем. Если человек делает розетку на своем машиноместе, офисной парковке, в загородном доме, то следующим логичным шагом становится возможность поделиться ею с другими энтузиастами.

И plug share — это сообщество, комьюнити людей, которые друг другу на безвозмездных условиях готовы дать возможность зарядиться от своей розетки. Такой подход очень развит в Европе и Америке, потому что даже там, несмотря на меры господдержки, все равно остаются регионы, где нет достаточно развитых публичных сетей зарядных станций. Я думаю, что в 2014-м этот тренд будет превалирующим, и мы к концу года получим очень существенное количество частных зарядных станций, принадлежащих людям, которые готовы ради развития электротранспорта предоставлять свою личную зарядную инфраструктуру для общественного пользования.

С одной стороны это не очень хорошо с точки зрения бизнеса, потому что бизнес-модель, которая изначально разрабатывалась и планировалась к реализации энергетиками, подразумевает удовлетворение этого спроса полностью за счет коммерческих зарядных станций. С другой стороны, создание зарядной инфраструктуры сегодня требует больших материальных затрат, эти инвестиции довольно длинные, они не очень быстро окупятся, и инвесторы сейчас вкладывать в это деньги не рвутся. Создание же альтернативной сети plug share позволит довольно сильно подтолкнуть развитие этого сегмента в целом. Если в Москве будет 200−300 точек, где можно подзарядиться, ездить на электромобиле будет совсем «не страшно».

Если мы говорим о Mitsubishi i-MiEV, у которого емкость батареи 16 кВт*ч, то полностью зарядить его от обычной розетки (16 А, 220 В) можно в разумные сроки — за 6−7 часов. Максимальная мощность, которую мы можем из этой розетки извлечь — это 3,3 кВт.

Существует тенденция к увеличению емкости батарей электромобилей — что, конечно же, влечет за собой увеличение дальности пробега и одновременно приводит к некоторым ограничениям с точки зрения зарядки. Потому что если мы возьмем Tesla Model S в топовой комплектации, у которой емкость батареи 80 кВт*ч, и станем ее заряжать от обычной розетки (это тоже возможно), то процесс полной зарядки займет примерно 25 часов. Понятно, что машина 25 часов на месте не стоит.

Ночью она простоит 8−10 часов и зарядится только примерно на 30 кВт*ч. При этом на следующий день мы можем израсходовать больше, чем эти 30 кВт*ч, потому что у Tesla пробег 300−400 км, даже если за день проезжать 100−150 км, то это, условно говоря, уже половина батарейки. И в этом случае обычная бытовая розетка оказывается недостаточной для того, чтобы даже просто пополнять, я уже не говорю, чтобы заряжать батарею от 0 до 100%.

Если брать промежуточный вариант — тот же Nissan Leaf с емкостью батареи 24 кВт*ч, и потенциальным увеличением этой емкости в следующих поколениях — то, понимая этот тренд, мы все равно сталкиваемся с необходимостью создания специализированной зарядной инфраструктуры. Она может быть публичной — ее может создавать государство в лице госкомпании или компании с госучастием, она может быть и частной — ее создаст бизнес в тех же торгово-развлекательных центрах.

В рамках проекта МОЭСК-EV мы в первую очередь ставили исследовательскую задачу. Мы заложили фундаментальный базовый принцип формирования инфраструктуры, ее архитектуру для электромобилей в России, нечто подобное может быть использовано в любом городе. Сегодня прямой прибыли это не приносит, потому что мы не получаем денег за зарядку, она на наших станциях бесплатна.

Тогда почему этим во всем мире занимаются электросетевые компании или энергетические компании, у которых есть электросетевой комплекс?

Дело в том, что в силу структуры бизнеса мы получаем прибыль от транспорта электроэнергии, то есть за каждый кВт*ч, переданный по нашим сетям. Мы имеем долю в тарифе, который оплачивает конечный потребитель. Часть от этих денег получает генератор, который эту энергию произвел, часть — магистральные сети, часть — распределительные сети, часть получает сбытовая компания. Но, тем не менее, от каждого кВт*ч, который мы передали, мы получаем часть выручки. Плюс к этому, в случае перевода зарядных станций в коммерческую эксплуатацию, мы будем получать еще прибыль и от оказания услуги по зарядке электротранспорта. Складывая эти два источника, получим довольно хорошую экономику, которая позволяет заниматься развитием зарядной инфраструктуры не просто на благо экологии и какого-то ответственного отношения к окружающей среде, но и с прямым экономическим эффектом.

Разумеется, важен вопрос масштаба, то есть понятно, что работа 28 зарядных станций — это, конечно, мизер по сравнению с оборотами компании и теми объемами мощности, которые мы передаем. По нашим прогнозам к 2020 году в Москве должно быть порядка 100−110 тысяч электромобилей. Это приличные мгновенные мощности, порядка полугигаватта-гигаватта на зарядку, что уже составляет весомый вклад — 5−7% от общего потребления на территории Москвы и Московской области. Я думаю, мы к этому придем, это только вопрос сроков: плюс-минус пару лет. Но абсолютно точно паровоз этот в обратную сторону уже не поедет, и мы никуда не денемся: весь мир идет в этом направлении.

Перепечатка и любое воспроизведение материалов сайта возможны лишь с письменного разрешения

Новости

Каждый день наша планета подвергается ужасному воздействию парниковых газов, вырабатываемых автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. Электромобили — это экологически чистый аналог автомобиля с электродвигателем. Они работают без привычного для транспорта топлива, используя чистую и возобновляемую энергию электричества. В настоящий момент производители авто всего мира ежедневно работают над тем, чтобы улучшить качество и стандарты сферы электромобилей.

Пока в России готовятся к переходу на стандарт мобильной связи 5G, НИИ электронной техники в Воронеже, входящий в холдинг «Росэлектроника», начинает выпускать 5G-транзисторы.

В Китае поставили на поток строительство дорог из солнечных панелей

Власти китайского города Цзинань начали строительство второго участка автомобильной дороги, которая сможет заряжать электромобили прямо во время поездок — сообщает Electrek . Обе дороги введут в эксплуатацию уже в ближайшие дни.

Solid Power и BMW создадут твердотельные аккумуляторы нового поколения

На днях компании подписали договор о сотрудничестве , в рамках которого будет разработан аккумулятор нового типа, позволяющий вывести производительность батарей для электромобилей на новый уровень. Согласно заявлению, опубликованному на сайте Solid Power, необходимые разработки у компании уже имеются, BMW же займётся продвижением технологий Solid Power на рынке электрических автомобилей.

Новый китайский «убийца» Tesla Model X вдвое дешевле конкурента

Не так давно мы рассказывали о китайском «клоне» Model X от компании Xiaopeng Motors. В новинке явно прослеживались черты американского электрического кроссовера за авторством Илона Маска. Но на этом разнообразие китайского рынка электрических автомобилей не закончилось. На днях китайский стартап NIO начал продажи своего первого электрического кроссовера ES8. Автомобиль должен составить прямую конкуренцию Model X от Tesla, и у него есть на это все шансы – он стоит почти вполовину дешевле. В Китае цена на Tesla Model X начинается с отметки в 836 000 юаней (126 328 долларов), стоимость базовой комплектации ES8 составляет 448 000 юаней (67 697 долларов).

Toyota Motor Company объявила о плане перехода к полностью электрическим автомобилям. Все модели, выпускаемые под брендами Toyota и Lexus, к 2025 году будут предлагаться исключительно с электрическими и гибридными силовыми установками. К 2030 году компания планирует выйти на уровень продаж 5,5 миллиона электрифицированных автомобилей, среди которых 1 миллион будут составлять полностью электрические модели (EV) с нулевым уровнем выбросов вредных веществ в атмосферу, работающих исключительно на базе батарей (BEV) или водородных топливных ячеек (FCEV).

Илон Маск получил разрешение на рытьё тоннелей в Балтиморе

Некоторое время назад власти американских городов и штатов утверждали, что не давали The Boring Company разрешений на строительство тоннелей, а сам Маск их не так понял. Тем не менее похоже, что лёд тронулся, а первый контракт на строительство уже подписан. Губернатор американского штата Мэриленд Лари Хоган в беседе с журналистами подтвердил, что его команда тесно сотрудничает с The Boring Company Илона Маска. Хоган отметил, что система быстрого электротранспорта действительно будет проложена между Балтимором, откуда начнётся строительство, и Вашингтоном, а затем может быть и продлена до Нью-Йорка.

Daimler начал продажу электрогрузовиков в США, Европе и Японии

Пока компания Илона Маска только собирает предварительные заказы на свои Tesla Semi, немецкий автомобильный концерн Daimler уже поставляет первые партии электрических грузовиков собственного производства своим клиентам.

Прототип грузовика Tesla Semi был замечен на дороге

Так сложилось, что новые автомобили Tesla начинают «случайно» появляться на дорогах спустя некоторое время после презентации. До этого кто-то периодически катался на новеньких Model S, ещё не ушедших на конвейер, теперь же настала очередь грузовика Tesla Semi, который засняли средь бела дня на обычной муниципальной дороге.

Tesla получила от PepsiCo заказ на 100 электрических грузовиков

Новый электрический грузовик Tesla постепенно продолжает привлекать новых клиентов. Автомобиль еще не выпустили, однако крупные торговые сети им уже заинтересовались и делают пока небольшие, но весьма показательные запросы на его покупку. Совсем недавно американская пивная компания Anheuser-Busch сделала крупнейший заказ на 40 электрических тягачей Semi Truck. Однако уже сегодня свой вклад в экологическое будущее решила сделать компания PepsiCo – гигант производства безалкогольных напитков и различных закусок, сделавший заказ сразу на 100 электрических грузовиков.

Проблемы Илона Маска, связанные с аккумуляторами, никуда не делись. Более того, теперь его ещё считают виновным в дефиците пальчиковых батареек, который сейчас наблюдается в Южной Корее и Японии. Неназванный источник корейской газеты Etnews обвинил компанию Tesla в том, что из-за того, что ей требуется много аккумуляторов для электромобилей, у производителей, сотрудничающих с ней, остаётся крайне мало ресурсов для обеспечения нужд остальных нуждающихся.

Немецкий автомобильный концерн Volkswagen представил автономный микроавтобус на электроприводе с автопилотом. В 2018 году VW планирует запустить в Германии собственный сервис перевозки пассажиров MOIA, для которого и был разработан шестиместный мини-автобус с функцией автопилота.

Два в одном. Бывший главный дизайнер BMW представил REDS: электрокар и передвижной офис

Количество компаний, производящих электромобили, непрерывно растет, как и количество этих самых автомобилей. Но есть среди массы проектов и весьма оригинальные. К примеру, не так давно компания China Hi-Tech Group продемонстрировала общественности концепт городского электрокара REDS. Что интересно, сами разработчики позиционируют REDS еще и в качестве передвижного рабочего места.

Батарея-гигант от Hyundai побьёт австралийский рекорд Tesla

Самая мощная литий-ионная батарея в мире находится в Австралии — её установила компания Tesla Motors всего за 100 дней. Но вскоре у неё может появиться гораздо более мощный конкурент, который создаётся силами компании Hyundai Electric & Energy Systems.

На недавней пресс-конференции министр экономики Тайваня заявил, что власти планируют в скором будущем полный переход региона на электромобили. Первыми заменят мотоциклы — их гораздо больше, чем машин, так как жители Тайваня предпочитают мобильный транспорт из-за дешевизны и удобства парковки. Кроме того, существенный процент мотоциклов зарегистрирован на жителей провинций, где инфраструктура, необходимая для использования электромобилей, пока не очень развита. Мотоциклы же часто можно быстро заряжать от обычной электросети.

В Индии начались продажи самого бюджетного электромобиля в мире

Индийская компания Tata Motors создала в 2009 году Nano — дешёвый и практичный автомобиль, который, однако, не оправдал ожиданий. Сейчас Tata Motos собирается попробовать покорить рынок второй раз, поставив на Nano электропривод и сделав из него самый недорогой электромобиль в мире.

Tesla озвучила стоимость своего электрического тягача

На прошлой неделе глава Tesla Илон Маск представил спортивный Tesla Roadster и полностью электрический грузовик Tesla Semi. И если по части технических характеристик Маск довольно подробно описал обе новинки и даже озвучил предварительную цену на Tesla Roadster, то вопрос стоимости четырех моторного тягача Tesla Semi с запасом хода более 800 километров на одном заряде почему-то остался в стороне.

Рекорд: Коста-Рика прожила на возобновляемой энергии 300 дней

Небольшое государство с пятью миллионами жителей 300 дней продержалось только на электроэнергии, получаемой из возобновляемых источников. Предыдущий рекорд страна поставила в 2015 году — тогда ей удалось продержаться 299 дней.

Началось тестирование тайваньского гиперкара Miss R за миллион долларов

Инженеры компании тайваньской Xing Mobility, занимающейся разработкой собственных систем трансмиссий, решили реализовать свои разработки, создав и запустив собственный электрокар с двигателем на 1000 кВт и 1341 лошадиную силу.

Маск: Ракетные технологии открывают перед «Родстером» большие возможности

Анонс моднейшего суперкара от Tesla состоялся совсем недавно, но глава компании Илон Маск уже рассуждает в твиттере о будущем своих новых автомобилей. По его словам, машина, которую будут выпускать через два с небольшим года, будет лишь базовой моделью, возможности которой со временем увеличатся благодаря ракетным технологиям.

Сразу же после эффектной презентации грузовиков Tesla, состоявшейся несколько дней назад, представители Walmart, одной из крупнейших розничных сетей США, поспешили заключить договор на поставку пятнадцати грузовых электромашин. Компания Walmart давно озабочена снижением вреда, наносимого окружающей среде. Оно и неудивительно, ведь парк грузовых автомобилей компании насчитывает более 6000 фур.

Всем, кто пока не может накопить на простую Tesla Model 3, возможно, стоит присмотреться к «Tesla в мире скейтбордов» — именно так себя скромно именуют основатели стартапа Inboard Technology. Всего за три года они смогли не только разработать прототип самого навороченного и современного электроборда, но и собрать на реализацию своей идеи полмиллиона долларов на Kickstarter.

Продажи нового спорткара Tesla с откидным верхом начнутся в 2020 году

В ходе сегодняшней презентации Илон Маск не только представил долгожданный грузовик на электротяге, но и показал концепт нового двухдверного спорткара, чем немало удивил всех присутствующих. И если показа грузовика все уже заждались, то появления такого моднейшего родстера никто точно не мог себе представить.

Белый дом: Маску не разрешали ничего рыть между Вашингтоном и Нью-Йорком

Летом Илон Маск, глава компаний SpaceX, Tesla и The Boring Company, призванной избавить человечество от пробок с помощью сети подземных тоннелей, рассказывал, что от его идеи все в восторге. Он, по его словам, встречался с рядом чиновников, после беседы с которыми получил «устное одобрение» на строительство. Долгое время было не очень понятно, что именно скрывается за этой туманной формулировкой, но сейчас ситуацию прояснил советник Белого дома Рид Кордиш, который объяснил, что Маск неправильно понял чиновников, приняв их воодушевление и заинтересованность за согласие на проведение сложных подземных работ.

Немецкая компания пообещала соединить «электротрассой» семь стран ЕС

Компания Tesla собирается застроить Северную Америку своими зарядными станциями, чтобы обеспечить владельцам электротранспорта возможность заряжать свои авто в любом месте и когда захочется. А как же быть Европе? Там тоже пока не так много зарядных станций. Эту проблему решила взять на себя немецкая энергетическая корпорация E.On, на днях объявившая о намерениях установить 10 тысяч зарядных станций для электроавтомобилей.

Обещанная октябрьская демонстрация грузовика Tesla сорвалась из-за целого ряда причин, поэтому пришлось её переносить на пару недель. Зато из-за этого переноса произошло много интересного. Например, кто-то нафотографировал якобы готовый грузовик и выложил снимки в Сеть. Сейчас Маск пообещал больше ничего не переносить и назначил новую дату презентации — 16 ноября.

Первый рейс беспилотного электробуса в Лас-Вегасе закончился аварией

Модные нынче испытания беспилотного транспорта на обычных муниципальных дорогах уже никого не удивляют. Такие машины вовсю тестируют в России, Финляндии, США и ряде других стран. Иногда движение авто контролирует специальный тестер, а часто испытания проходят и вовсе без него. Но не все подобные испытания проходят гладко — первый рейс французского автобуса-беспилотника Navya закончился аварией уже через час езды.

Полностью автономные такси Waymo начнут работу в ближайшие месяцы

Компания Waymo сообщила о том, что её полностью автономное такси, наконец, готово. По словам пресс-службы разработчика, сервис автономных такси станет доступен для всех уже совсем скоро. Речь, естественно, идёт про крупные города США, где сервис появится в первую очередь.

Tesla покинул директор отдела производства батарей

Американский автопроизводитель Tesla в настоящий момент пытается справиться с производственными проблемами, возникшими на его мегазаводе Gigafactory, расположенном в Неваде. Именно его называют главной причиной трехмесячной задержки поставок нового «бюджетного» электрического седана Model 3. В то же время, как указывают западные журналисты, компания решает не только технические, но и кадровые проблемы. Портал Jalopnik выяснил, что еще несколько недель назад Tesla покинул директор отдела производства батарей для электромобилей.

Новые электрокары Honda будут заряжаться за 15 минут

Сайт Nikkei Asian Review сообщает, что Honda разрабатывает новый прототип аккумулятора для электрокаров, способный полностью заряжаться всего за 15 минут. По словам представителей автомобилестроительной компании, новыми аккумуляторами машины будут комплектоваться уже с 2022 года.

Flesby II — «резиновый» автомобиль с токийского автошоу

Сегодня на Токийском автомобильном шоу было показано множество новинок, но одна из них уж точно своим внешним видом затмевает многие другие. Концепт, разработанный Toyoda Gosei, в будущем может задать новый стандарт безопасности благодаря динамически изменяющемуся объёму своего корпуса, который способен адаптироваться под разные ситуации.

Разработка электромобиля (ей)

Сейчас очень популярная автомобильная тема — это современные электромобили и например Tesla в частности. А многие ли знают насколько давно существует это направление в автомобилестроении ? Можно поставить вопрос еще более конкретней — многие ли в курсе насколько широко эта тематика разрабатывалась в СССР ? Давайте узнаем про это подробнее …

В 1935 году на базе автомобиля ГАЗ-А был построен первый советский электромобиль. В тот же период в лаборатории электрической тяги Московского энергетического института (МЭИ) под руководством профессора В.Резенфорда и инженера Ю.Галкина был создан двухтонный электромобиль на базе автомобиля ЗИС-5. Это аккумуляторный мусоровоз на переделанном шасси ЗИС-5. Позади кабины на грузовой платформе размещались в деревянных ящиках 40 аккумуляторов суммарной емкостью 168 А-ч и общей массой 1400 кг.

Они питали энергией размещенный под кабиной водителя электродвигатель с последовательным возбуждением. Он развивал мощность 13 кВт при 930 об/мин. Для регулирования скорости движения служил управляемый педалью контроллер, который обеспечивал семь режимов. В снаряженном состоянии электромобиль ЛЭТ, построенный в 1935 г., имел массу около 4200 кг. Мог перевозить два контейнера с мусором массой 1800 кг. Наибольшая скорость машины — 24 км/ч, запас хода — 40 км.

Тогда же был создан первый советский электробус на базе троллейбуса СВАРЗ-ЛК (Лазарь Каганович) вместимостью до 80 человек. Идея троллейбуса впервые возникла в 1924 году, но к реализации приступили только в 1932 году. Для них летом 1933 г. изготовил шасси Ярославский автозавод. В октябре 1933 г. автозавод им. Сталина (АМО-ЗИЛ) изготовил кузова, а завод «Динамо» — электрооборудование по американским чертежам (в т.ч. и электромоторы). Регулярное движение одного троллейбуса началось в 11 часов утра 15 ноября 1933 г. Это была первая в Москве и СССР троллейбусная линия.

СВАРЗ-ЛК (Лазарь Каганович)

Еще одна машина — троллейкар НИИГТ, построенный московским заводом «Аремз» в 1939 г. Это была грузовая машина с комбинированной силовой установкой: автомобильными двигателем и коробкой передач ЗИС-5 и троллейбусным двигателем ДТБ-60 постоянного тока. Троллейкар питался электроэнергией от проводов как троллейбус, но мог выполнять как автомобиль автономные поездки.

Основу машины «НИИГТ-Аремз» составляло шасси троллейбуса ЯТБ-2. При грузоподъемности 6000 кг она имела снаряженную массу 6700 кг и развивала скорость 55 км/ч. Основные размеры: длина-8700 мм, ширина — 2500 мм, колесная база — 5200 мм. Несколько таких троллейкаров эксплуатировались в период 1940-1948 гг. на столичных улицах.

Он сочетал преимущества троллейбусов (бесшумность, чистоту и дешевое «топливо») и грузовиков (автономность). В смысле, сложив «рога» и запустив двигатель внутреннего сгорания аппарат мог отлучиться от проводов куда угодно, в отличие от грузовых троллейбусов..

Но в этом, полагаю, была и его ахиллесова пята: машина вышла, должно быть, куда дороже что троллейбуса, что грузовика — да и таскать ей приходилось много лишнего. При питании от проводов ненужные, но тяжелые автомобильные потроха, при движении на автомоторе — троллейбусные. Да и чтобы отцепиться-подцепиться к проводам следовало выбрать момент, когда это не создало бы проблем рейсовым троллейбусам. Так что дело постепенно заглохло, а тут еще и война…

В 1941 году на улицах Москвы появились первые грузовые троллейбусы-троллейвозы. Разбитые от бомбёжек и переделанные пассажирские троллейбусы (пока конечно же без автономности хода). Троллейвоз, в отличие от пассажирского троллейбуса, должен иметь некоторую степень автономности — способность отъехать от контактной сети как минимум на несколько километров.

Именно таким стал появившийся в 1960 году первый отечественный троллейвоз промышленного изготовления СВАРЗ ТГ1. Источником энергии для автономного хода служила мощная аккумуляторная батарея, которая автоматически заряжалась при работе под контактной сетью. Запас автономного хода составлял 6 км, т.е. троллейбус мог удалиться от контактной сети на расстояние не более 3 км. Но из-за быстрого старения батарей и большого веса (около 3 тонн), малой скорости 20-25 км/час первые партии машин к концу 60-х годов были списаны. Более совершенные машины, но уже с ДВС вместо аккумуляторов работали до 80-х годов.

В 1960 г. СВАРЗ изготовил опытную политическую партию из 12 троллейвозов ТГ1 грузоподъёмностью 7 т с закрытым кузовом фургон. Автономный ход обеспечивала акуумуляторная батарея, заряжающаяся током при работе на линии от штанг. Запас хода составлял всего 6 км. Троллейвозы эксплуатировались в Филёвском ТП. Машина появилась очень громоздкой, и в 1966 — 1967 гг. троллейвозы ТГ1 были исключены из инвентаря и переданы в другие города (один из них сохранялся в Симферополе до 2006 г., но затем был порезан, хотя его хотели забрать в Музей МГТ).

Грузовой троллейбус ТГ-3/ТГ-3М/ТГ-4, выпускавшийся заводом СВАРЗ

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей автобусов — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. 110-сильный дизель ЯАЗ-204Д был спарен с генератором постоянного тока (это агрегат размещался под задним пятиместным сиденьем).

Тяговый электродвигатель, расположенный под полом кузова, через карданный вал передавал крутящий момент заднему ведущему мосту. Для изменения направления служил электрический переключатель хода, а величина тягового усилия на ведущих колесах устанавливалась автоматически, без вмешательства водителя. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой. Их было выпущено более 1000 штук.

В конце 50-ых годов, когда дизель ЯАЗ-204Д довели до ума, начали разыскивать оставшиеся ЗИС-154. После установки ЯАЗ-204Д или ЯАЗ-206 (6 цилиндров, 165л.с.) динамика автобуса радикально улучшалась, такие автобусы эксплуатировались до конца 60-х годов.

На базе кузовов этих автобусов долгое время выпускали троллейбусы МТБ-82 (на фото ниже).

В 1948 г. в НАМИ были разработаны и изготовлены электромобили грузоподъемностью 0,5т (НАМИ-750) и 1,5т (НАМИ-751), четыре образца которых использовались для перевозки почты в Москве. Затем 10 опытных образцов этих электромобилей, изготовленных Львовским автобусным заводом, эксплуатировались в период с 1952 до 1958 гг. в Ленинграде; они также в основном использовались для перевозки почтовых грузов.

Работы по выпуску этих машин на заводе возглавлял один из авторов проекта — сотрудник НАМИ А.С.Резников. В конструкции электромобилей НАМИ было применено много нестандартных решений: например, рама в виде пространственной фермы, каркас кузова из алюминиевых профилей. Для погрузки-выгрузки почты служили два боковых подъемных люка с правой стороны (в открытом положении они вдвигались под крышу) и дополнительная задняя дверь у НАМИ-751. Привод колёс осуществлялся от двух электродвигателей через колёсные редукторы (по одному на колесо без дифференциала). Мощность двигателей — 2х2,85кВт (НАМИ-750) и 2х4,0кВт (НАМИ-751). Источником питания на Львовских машинах служили железоникелевые батареи (на элетромобилях НАМИ использовались обычные — свинцовые). Запас хода составлял 55-70 км, а наибольшая скорость — 30-36 км/ч.

В 1957 г. в НАМИ были разработаны новые образцы электромобилей той же грузоподъемности. В этот же период был создан первый советский электробус на базе троллейбуса СВАРЗ вместимостью 70—80 чел. Поводом послужила необходимость оснащения ВДНХ новым транспортом взамен старого, не отвечающего духу столь представительного учреждения.

Однако, в последующие годы транспортные средства с тяговым электрическим приводом в очередной раз не выдержали конкуренции с машинами, использующими двигатель внутреннего сгорания.

Почву для оживления работ, связанных с созданием электромобилей, подготовили достижения в области электротехники, электроники, химических источников тока. Следует отметить, что переход к электрическому приводу особенно выгоден для транспортных машин. Особенно хорошие результаты дает применение мотор-колес с независимым электрическим двигателем на каждом колесе. Простое электронное автоматическое устройство уменьшает мощность на колесе, потерявшем сцепление с дорогой, и увеличивает ее на других колесах.

Конструктивно схема электрического привода совершеннее и в целом проще, чем схема традиционного механического привода с двигателем внутреннего сгорания, вместе с тем наиболее трудные проблемы, требующие незамедлительного решения в настоящее время, сосредоточены в области разработки источников электрической энергии для электромобилей.

В 70-е годы силами различных организаций проводилось много экспериментов в области электромобилей. В центре внимания были батареи и системы управления, которые способствовали более экономному расходованию энергии. К экспериментам подключился довольно широкий круг организаций. В их числе НИИ автомобильного транспорта (НИИАТ), Всесоюзный НИИ электромеханики (ВНИИЭМ), Всесоюзный НИИ электротранспорта (ВНИИЭТ), а также автомобильные заводы ВАЗ, ЕрАЗ, РАФ и УАЗ. Дорожные испытания партии электромобилей НИИАТ — А.925.01 с системой питания на постоянном токе проходили в 1975 году в Подольске. Годом раньше пять электромобилей У-131 на базе УАЗ-451 ДМ поступили в опытную эксплуатацию на автокомбинат № 34 в Москве. Эти машины — результат совместных усилий НИИ Главмосавтотранса и ВНИИЭМ Минэлектротехпрома. Они работали на переменном токе с асинхронными двигателями.

Два института — ВНИИЭТ и ВНИИЭМ — тоже изготовили опытные электромобили, в том числе один — с гибридной силовой установкой (электромотор и бензиновый двигатель). Все исследования этих НИИ и других организаций не решили кардинальной проблемы — создания более легкого и емкого, чем свинцово-киспотный, аккумулятора.

Электромобиль У-131 разработан в 1974 году совместно УАЗ и ВНИИЭМ Минэлектротехпрома.

Первые электромобили на шасси УАЗ были созданы в 1974 году в качестве опытной партии для 34-автокомбината «Мосторгтранса». Изготовлены эти автомобили были по заказу «Главмосавтотранса» совместно с ВНИИЭМ Минэлектротехпрома. 5 фургонов У-131 базировались на шасси УАЗ 451ДМ могли перевозить до 500 кг груза в специально смонтированном фургоне, в котором также находились и аккумуляторные установки. Зарядное устройство было внешними поэтому эти автомобили заряжались ночью в специально подготовленном боксе автокомбината. Применялись электромобили для перевозки колбасных изделий из расположенного неподалеку Черкизовского мясокомбината.

В 1978 году на автокомбинат пришла опытная партия электромобилей УАЗ 451ми оснащенных установкой переменного тока и зарядным устройством на борту. Эти автомобили пришли уже прямиком из Ульяновска. Кузов теперь был цельнометаллическим, внешне практически не отличающися от обычной «уазовской буханки». Аккумуляторы разместили под рамой автомобиля увеличив при это объем грузового отсека.

Благодаря бортовому зарядному устройству электромобиль можно было заряжать практически от любой электросети. Такое решение позволило заряжать эту машину непосредственно во время погрузки на базе. За 1 час батареи заряжались на 70%.

В октябре 1978 года главный конструктор Кузнецов демонстрировал разработку на всемирной выставке электромобилей в Филадельфии. Наша машина была единственной, работавшей на переменном токе. Сейчас, предпочтение отдается именно переменному току.

В 1981 с Ульяновского автозавода в тот же 34-автокомбинат пришла партия из 30 электромобилей УАЗ-3801 разработанных совместно с НПП «КВАНТ». Кузов был также цельнометллический, от УАЗ 451.

Аккумуляторы на сей раз перекочевали обратно в кузов, а для подзарядки по бортам кузова были сделаны специальные лючки. Дверь грузового отсека была укорочена снизу т.к. пол внутри стал ступенчатым из-за расположенной прямо за перегородкой кабины аккумуляторной установки. Грузоподъемность УАЗ 3801 составила уже 800 кг (до 650 кг по другим источникам).

Максимальная скорость — 70 км/час. На одной зарядке электромобиль мог проезжать 48-50 км. После установки системы рекуперации энергии торможения дальность хода на одной зарядке выросла до 70-75 км! Для отопления в зимнее время на машины ставили бензиновые отопители от «Запорожца». Также стоит заметить что масса аккумуляторных батарей составляла 680 кг.

В панели приборов водителя кроме спидометра установлены также вольт- и амперметры и пульт управления электрической установкой. Электромобиль оснащен тремя педалями: тяги, торможения (рекуперации) и штатного тормоза.

Приказ по обьединению «Квант» о премировании сотрудников участвующих в разработке электромобилей.

В период с 1980-1985 годы было выпущено 65 штук электромобилей УАЗ-3801.Полезная грузоподъемность до 800 кг. Масса аккумуляторов 680кг. Полная масса 2750кг. Одной зарядки хватало на 48-50 км пробега, а бортовое зарядное устройство всего за час заряжало АКБ почти на 70%. После установки системы рекуперации (при торможении заряжалась батарея) пробег возрос до 70-75 км. Для зимы установили бензиновый отопитель от «Запорожца».

В октябре 1978 года главный конструктор Кузнецов демонстрировал разработку на всемирной выставке электромобилей в Филадельфии. Наша машина была единственной, работавшей на переменном токе. Сейчас, предпочтение отдается именно переменному току.

В 1976 году на Елгавском автозаводе изготовлена партия микроэлектробусов РАФ-2203. Эти электромобили снабжены двигателями мощностью 23 кВт, вмещают девять человек (включая водителя) и развивают до 60 км/ч. Аккумуляторные батареи (их общая масса 630 кг) обеспечивают запас хода около 70 километров. Позднее во время олимпмады 1980 года в Москве некоторые судейские автомобили были переделаны в электромобили оснащенные солнечной панелью. Также проводились работы с моделью РАФ-2210 в качестве электромобиля.В 1982 году 3 таких машины лоставлены в Москву в качестве такси.

РАФ-2910 – судейский автомобиль, созданный специально для проведения Олимпиады – 80. Машина должна была обслуживать соревнования по марафонскому бегу и спортивной ходьбе, а потому быть бесшумной и желательно без отравляющего выхлопа. Для этих целей конструкторами рижского завода был разработан электромобиль, оснащенный дверями с обеих сторон, поворотным сиденьем, откидными столом и креслом, холодильником в салоне. В задней части кузова имелся герметичный отсек для аккумуляторных батарей, на крыше устанавливалось (не на все машины) массивное информационное поворотное табло, которое управлялось из салона.

А потом его переделали в автомобиль на солнечных батареях

Что касается ВАЗа, то его опыты охватывали как конвертируемый в электромобиль серийный ВАЗ-2102 грузоподъемностью 0,2 тонны, так и совершенно новую машину ВАЗ-1801. Испытывались грузовые ВАЗ-2301 и ВАЗ-2313

ВАЗ–2801 — один из немногих советских электромобилей, выпускавшийся при том серийно.

Автомобиль, созданный на базе серийной модели 2102, не имел задних дверей и окон — вместо них был лишь люк доступа к никель–цинковым аккумуляторам. Разработали автомобиль ещё в семидесятых, а в 1980–1981 по рекомендации министерства автопромышленности СССР была выпущена первая и последняя промышленная партия электромобилей — 47 штук. На часть автомобилей показательно нанесли надписи «ЭЛЕКТРО» сбоку, нередко ВАЗ–2801 светился и на выставках.Но главное отличие от подобных советских проектов в том, что волжский электромобиль не только «светился» перед начальством и красовался на выставках, а ещё и выполнял обыкновенную рутинную работу — часть экземпляров трудилась на развозке завтраков, часть работала в почтовых отделениях, известно также о том, что электромобиль существовал на запорожском телеремонтном предприятии «Гарант».

Опыт использования электромобиля хоть и показал его пригодность к повседневной эксплуатации, но и выявил также множество недостатков, среди которых выделился слишком малый запас хода. Проект 2801 официально завершили, выпустив свыше 50 автомобилей (с учётом опытных образцов), но решения, применённые в этом автомобиле, ещё использовались в дальнейшем на «вазовских» концепт–карах.

А выпущенные электромобили… Можно сказать, канули в Лету. Ещё в начале девяностых годов прошлого века два таких автомобиля существовали на территории самого ВАЗа — один ещё работал, второй гнил во дворе. Потом и их не стало… Если очень–очень повезёт, ещё можно встретить останки опытной партии ВАЗ–2801 на территории Украины — туда отправили почти всю опытную партию для испытаний в быту.

Но и на «выживших» электромобилях давно уже нет электрооборудования, а стоят обыкновенные карбюраторные движки — поэтому единственным опознавательным знаком уникального автомобиля остаётся лишь кузов фургонного типа. Да и осталось таких бывших электромобилей — не более двух–трёх. Так что если увидите старенькую «двойку»–фургон, знайте — перед вами отголосок истории советских электромобилей, останки редчайшей мелкосерийной модели, которая когда–то бодро бегала по какому–то советскому городу, блистая новенькими молдингами без всяких выхлопов — на своих мощных аккумуляторах.

Первым легковым электромобилем (если не считать уже упоминавшийся автомобиль 30-х годов) в СССР был украинский. В 1973 г. в Запорожском ЗМИ под руководством ассистента кафедры электрических машин В. Б. Павлова, на базе ЗАЗ-968 был создан опытный электромобиль. Эта машина уже тогда имела новинку: импульсный полупроводниковый преобразователь. В 1974 г. этот ЭМ на ВДНХ СССР получил бронзовую медаль, а электроника его управления – серебряную!

Наряду с РАФ, УАЗ, ВАЗ на ЕрАЗ-е были начаты работы над созданием электромобилей, были изготовлены 26 образцов и отправлены на испытания в Автокомбинат Москвы. Наиболее удобным для автомобилей в эксплуатации из-за большого объема кузова был признан ЕрАЗ-3730. Но из-за несовершенности источников питания работы на ЕрАЗ-е прекращены.

В 1979-80 годах АвтоВаз работал над электромобилем ВАЗ-2802 в грузовом варианте. С целью облегчения веса кабину сделали одноместной, раму и навесные детали из алюминия. Сварку вели методом точечной сварки. Дизайн Александра Дегтярёва. Вес машины 1140 кг, полезный груз 500 кг. Было изготовлено два экземпляра для опробования компоновочных решений. Определилась проблема с развесовкой мостов. Передний был перегружен.

Следующую модель ВАЗ-2702 (с 1982 года) делали также из алюминия АЛ1915 Самарского металлургического завода. Но помня неудачный опыт с рамой предыдущего электромобиля, теперь его сделали хребтовой конструкции. Раму изготовили в ТолПИ.

Автором дизайта стал Геннадия Грабора.

120-вольтовые АКБ размесили в двух отсеках в средней части машины, в контейнерах. Для этих контейнеров разработали оригинальную роликовую систему выдвижения с наружными фиксаторами для удобства смены.

Был предусмотрен и автономный отопитель – тот же пятилитровый бытовой баллон, что и на ВАЗ 2802-01. Передача тепла осуществлялась через промежуточный теплоноситель – этиловый спирт — на стандартную жигулевскую печку, со страховочным предохранительным клапаном, чтобы это всё не «рвануло». Этот отопитель сконструировал инженер Сергей Ласточкин.

Этот электромобиль был первым отечественным, прошедшим краш-тест. Электромобиль был практически доведен до стадии промышленного образца, но тут начались сложные «перестроечные» годы.

Существовала версия ВАЗ-2109Э. Характеристики были не плохие. Например, у ВАЗ-1111Э (2+2 чел., багажник вместимостью 90 дм3) запас хода при скорости 40 км/ч — 130 км, в городском режиме — 100 км; максимальная скорость — 90 км/ч; время разгона до скорости 30 км/ч — 4 с, а до 60 км/ч — 14 с; максимальный преодолеваемый подъем — 30 %. Все перечисленные показатели обеспечивает электродвигатель постоянного тока с независимым возбуждением, развивающий мощность до 25 кВт и максимальный крутящий момент до 108 Н • м (11 кгс • м). Диапазон частот вращения его вала — 2200—6700 мин-1. Работает он от никель-кадмиевой аккумуляторной батареи, запас энергии которой составляет 12 кВт • ч, масса — 315 кг. Система управления силовым приводом — тиристорная.

ВАЗ-2131Э — электрофицированный вариант пятидверного автомобиля ВАЗ-2131. Предназначен он для частичной замены городских малотоннажных автомобилей-фургонов, выполняющих регулярные мелкооптовые перевозки по постоянным маршрутам небольшой протяженности. Его грузоподъемность — 2 чел. + 400 кг груза; максимальная скорость — 80 км/ч; время разгона до скорости 30 км/ч — 6 с, до 60 км/ч — 20с.

ГНПП «КВАНТ» в конце 80-х выполнялись работы по малогабаритному транспорту: Миниэлектромобиль с солнечными батареями и накопителями электроэнергии для курортных зон и парковых территорий. Количество миниэлектромобилей — 3 шт.Общее число пассажирских мест — 4-5 Скорость движения, макс. — 20 км/ч. Годы создания и эксплуатации — 1987-1990 гг.

Высокоманевренное транспортное средство (электрокар) с индивидуальным приводом колес. Грузоподъемность 1000 кг.

К сожалению, состояние нынешних российских разработок в этой области оставляет желать лучшего. И это при том, что до 1990-х гг. СССР занимал одно из лидирующих мест в разработке транспортных средств с электроприводом. Так, еще в 1947—49 гг. в СССР выпускался серийный гибридный автобус с последовательной схемой постоянно-постоянного тока ЗИС-154 (было выпущено более 1000 автобусов).

Троллейвоз на шасси карьерного МАЗ 525, созданный стараниями Института горного дела Академии наук УССР, Харьковского троллейбусного депо и треста «Союзнеруд», оснащался двумя троллейбусными электродвигателями типа ДК-202 общей мощностью 172 кВт (230 л.с.), управляемыми одним контроллером и четырьмя контактными панелями. От электродвигателя также приводились в действие гидроусилитель руля и подъемное устройство самосвальной платформы.

Передача электроэнергии от электростанции к электродвигателям осуществлялась таким же образом, как и у обычных троллейбусов: по маршруту их работы натягивались провода, которых электросамосвалы касались двумя дугами, установленными на крыше. Труд водителей на таких машинах был легче, чем на традиционных самосвалах, производительность троллейвозов по сравнению с ними была выше на 76%, а стоимость тонно-километра ниже на 39%. Но в целом эксплуатация троллейвозов МАЗ была признана нецелесообразной (точнее, признана целесообразной, но при выполнении целого ряда условий, что было невозможно на практике).

На сегодняшний момент наверное самые известные российские автомобили связанные с электричеством — это Ё-мобили Прохорова. Кстати, куда они пропали последнее время ? Что с ними стало ?

  • Current price 300 LJ Tokens
  • Social capital 13 695
  • Friends of 2 500+
  • Duration 7 hours
  • Minimal stake 300 LJT
  • Rules
  • View all available promo

От выпускника МЭИ отдельное спасибо за упоминание альма матер.

И вообще — в классе электромобилей сейчас с огромным отрывом впереди планеты всей Тесла.

При этом, как раз основной вопрос экологии — отнюдь не личный транспорт, от которого, в случае действительного кризиса (как показали нефтяные кризисы прошлых лет), можно будет легко отказаться. А вот от транспортной системы обеспечения городов так просто не откажешься.

Подписаться на рассылку или отказаться от рассылки можно здесь.

Источники:
Faraday Future показала свой электромобиль без камуфляжа
Компания представила машину на выставке CES 2017
http://nplus1.ru/news/2017/01/04/ff91
К 2020 году в — Москве должно быть порядка 100-110 тысяч электромобилей
Как известно, сегодня в России официально продается только один электромобиль — Mitsubishi i-MiEV. Все остальные автопроизводители пока не предлагают свои электрокары на российском рынке. В частности, Nissan, Renault, BMW, назову условно Tesla Motors, пока раздумывают о выходе на российский электромобильный рынок.
http://www.popmech.ru/technologies/15632-k-2020-godu-v-moskve-dolzhno-byt-poryadka-100-110-tysyach-elektromobiley/
Новости высоких технологий
Каждый день наша планета подвергается ужасному воздействию парниковых газов, вырабатываемых автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. Электромобили — это экологически чистый аналог автомобиля с электродвигателем. Они работают без привычного для транспорта топлива, используя чистую и возобновляемую энергию электричества. В настоящий момент производители авто всего мира ежедневно работают над тем, чтобы улучшить качество и стандарты сферы электромобилей.
http://hi-news.ru/tag/elektromobili
Разработка электромобиля (ей)
Сейчас очень популярная автомобильная тема — это современные электромобили и например Tesla в частности. А многие ли знают насколько давно существует это направление в автомобилестроении ? Можно поставить вопрос еще более конкретней — многие ли в курсе насколько широко эта тематика…
http://masterok.livejournal.com/1551725.html

COMMENTS