Вечяслав лен

Автопарк юрского периода

В 2000 году на аукционе Barrett-Jakson Auction в США было продано 406 автомобилей на общую сумму $23,5 млн. Американский клуб, объединяющий любителей автостарины, Antique Automobile Club of America, насчитывает 60 тыс. членов. Для сравнения: в крупнейшем российском клубе этого профиля «Ретромотор» состоят около 300 человек. По словам Григория Березкина, генерального директора компании «ЕСН» и коллекционера, «рынка раритетных автомобилей в России нет, и в ближайшее время он у нас вряд ли появится».

Вторая категория — истинные коллекционеры. Они не разъезжают на своих авто по городу, зато знают мельчайшие подробности их биографии. Редактор журнала «Игрушки для больших» Илья Сорокин говорит, что в Москве сегодня есть по крайней мере три крупные коллекции, близкие по стоимости к известным европейским. Скажем, машина, которой Григорий Березкин блеснул на прошлогоднем шоу «Автоэкзотика», Auburn Speedster Boattail 1929 года выпуска, была куплена за $200 тыс.

Настоящий коллекционер не поведется на подделку. Руководитель гаража «ЕСН» Валерий Дюдин: Большинство «раритетов» таковые только с виду, внутри у них стоят современные запчасти, и поэтому они не представляют большого интереса для серьезных собирателей.

Казалось бы, Россия не должна быть богата старинными машинами — хотя бы потому, что отечественный автопром нечасто баловал покупателей новинками. Однако Евгений Петров считает иначе: В 1985-1994 годах (с 1995 года введен запрет на вывоз раритетов.— Деньги) только из Москвы и Московской области были отправлены за границу до десяти тысяч самых дорогих образцов. В послевоенное время в СССР появились тысячи трофейных машин — немецкие Opel, Mercedes и BMW, подаренные союзниками американские Buiсk и Ford. Основная масса «военных» авто догнивает на свалках. Тем не менее львиную долю сегодняшнего предложения на рынке олдтаймеров составляют именно машины того времени. Это отечественные модели — ГАЗ, ЗИС и иномарки германского и американского производства.

Если машина в прошлом принадлежала известному человеку, это поднимает ее стоимость в несколько раз. Евгений Петров: Машину Юрия Гагарина, эксклюзивную бело-голубую «Волгу» ГАЗ-21 с дарственной табличкой, преподнесенную ему Хрущевым, выменяли у семьи космонавта на «девятку». Ее аукционная цена сегодня — $50-60 тыс. Buiсk маршала Рыбалко, подаренный ему генералом Монтгомери — командующим войсками cоюзников, хранится сейчас в частной коллекции в России и оценивается в $150-200 тыс.

Среди любого антиквариата встречаются фальшивки, старинные автомобили — не исключение. Дмитрий Ломаков, президент клуба «Ретромотор»: Сейчас в моей картотеке 30 джипов Willys, которые заявлены как принадлежавшие Георгию Жукову. Проверка истории машины — долгая и дорогая процедура, связанная с поиском в архивах фотографий и других документов. Продавцы просто обманывают неопытных покупателей. Если клиент хочет приобрести автомобиль с «именем», ему придется потрудиться, например искать в архиве администрации Кремля бумаги о поступлении машин в ГОН (гараж особого назначения.— Деньги).

Советник «Гелоса» Олег Стецюра,: Аукцион на «Автоэкзотике» не был удачным, поскольку заявленная продавцами цена была выше рыночной. Однако не это главная проблема. Проводить аукционы по автомобильным раритетам возможно, если появится аукционный дом, способный гарантировать покупателю достоверность информации о таких лотах. Мы прикинули технические затраты на проведение автомобильных аукционов и ожидаемую прибыль и решили, что проводить их пока невыгодно.

Впрочем, на отдельные редкие модификации той или иной модели могут устанавливаться эксклюзивные (в сторону повышения) цены. К примеру, как сообщил Дмитрий Ломаков, сегодня растет стоимость некоторых модификаций «Волги» ГАЗ-21, в частности так называемой фестивальной версии со звездой на радиаторной решетке. Другой пример: рыночная цена «Победы» — $300-1000, а за кабриолет на ее базе просят уже $3-5 тыс.

Покупать раритетную иномарку лучше за границей. Евгений Петров: Отечественную машину, конечно, дешевле купить и отреставрировать в России. Здесь легче с запчастями. Что касается импортной техники, то связываться с иномаркой у нас невыгодно. За рубежом можно найти аналогичную машину намного дешевле и в отличном состоянии. Единственная проблема — пересечение границы. Главное тут, чтобы таможенники не сочли автомобиль антиквариатом. Реставратор Вячеслав Лен рассказал, что Mercedes SL 1957 года выпуска, вывезенный владельцем год назад в Германию на реставрацию, сейчас задержали на таможне и требуют уплаты 56% стоимости как за антиквариат.

В большинстве случаев 90% стоимости ретромобиля — это стоимость его реставрации. У всех московских реставрационных мастерских примерно одинаковая история: их хозяева восстанавливали автомобили для себя, а затем стали предлагать свои услуги на сторону.

Стоит добавить, что реставрация в известной мастерской увеличивает ценность автомобиля в глазах коллекционеров. Николай Цветков: При реставрации имя мастерской так же важно, как и имя производителя костюма. Выбирайте: Зайцев или Версаче. В России есть очень приличные мастерские, но западные более рейтинговые. По словам Игоря Вейна, в нашей стране из пары тысяч реставрационных мастерских только две-три могут реально делать машины на европейском уровне.

Что касается заработков, то вот выкладки Вячеслава Лена: Если взять за $5 тыс. «Победу» и вложить в реставрацию еще $30 тыс., то окупить затраты невозможно. С другой стороны, заплатив за Horch 853 (тираж модели — около тысячи экземпляров, в разных коллекциях сейчас находятся примерно 100.— Деньги) $100 тыс. и столько же за реставрацию, продать его можно уже за $400 тыс.

И все же олдтаймеры в основном остаются в России лишь более или менее дорогими игрушками — в отличие от Запада, где приобретение антикварного авто считается хорошим способом размещения денег. Игорь Вейн говорит, что наши бизнесмены не желают вкладываться в автораритеты. На наш взгляд, напрасно. Просто надо знать, что покупать. Например, ЗИЛ-111 1960 года выпуска год назад стоил $25 тыс., сейчас он тянет уже на $150 тыс., и, похоже, дело скоро дойдет до полутора миллионов. Правда, этот автомобиль в стране всего один.

*В настоящее время выставлена на продажу на аукционе Bonhams & Brooks по начальной цене $10 млн.

СТАТИСТИКА ЗНАЕТ ВСЕ

Самые крупные сделки с ретромобилями, декабрь 2001 г. — февраль 2002 г., Москва

«За кадром» Познавательные

02 сентября 2016

Как происходит реставрация старинного автомобиля

Представители самых разных профессий, порой редких, порой экстремальных, но чаще самых обычных, – гости в нашей студии.

Испытатели, врачи, водолазы, пожарные, дипломаты, лётчики, автогонщики, альпинисты, журналисты и спасатели. Этим профессионалам есть, что рассказать об изнанке своей работы, о том, чего мы не знаем, о том, что обычно остаётся за кадром.

Их всех объединяет одно: любовь к своему делу. Это люди с характером, они никогда не отступают. Каждый из них обрёл настоящее признание и находится на своём месте.

Сегодня рядом у микрофона – коллекционер старинных автомобилей, профессиональный реставратор автомотостарины Вячеслав Лен.

Расскажите о том, как проходит реставрация старинных автомобилей? Ведь это целая наука или даже искусство. Слышал, что очень давно вы учились в Германии у лучших реставраторов. С чего же начинается реставрация автомобилей?

В. Лен: Когда мне было 10 лет, в 1982 году, я у своего дяди в кооперативе начал учиться этому, потихонечку реставрировать то, что у меня образовывалось, появлялось в моих руках. Когда-то я начинал с БМВ 321 (BMW 321). Это был 1984 год.

Дальше – больше. В начале 90-х годов я учился в Риге у Андреаса Роде (Andreas Rode). Это очень замечательный и один из лучших специалистов мира по реставрации. Он, слава богу, по сей день занимается реставрацией. Мы с ним очень дружим, и семьями дружим по сей день. Великий человек среди реставраторов!

Позже, так как я этнический немец, получилось так, что пришлось ехать в Германию, гражданство там получать и т.д. В смутные времена, так скажем. В общем, в то время, приехав в Германию, я работал у признанных лучших мастеров, которые находятся на первых местах в мире по реставрации безусловно и всегда. Самая высшая выставка (к сожалению, утратившее своё лицо сегодня) – это Pebble Beach (Пеббл бич) в Америке. Там в последнее время там преобладает тенденция по продаже новоделов и репликаров. А когда-то это была достойная выставка. Она и по сей день носит за собой такое имя. Но просто многие богатые люди в Америке начали фуфло коллекционировать.

И, разумеется, наши, даже не знаю, их когда-то называли "новыми русскими", но ведь 23 года прошло, как они стали "новыми", поэтому скажем так, "старые новые русские", не все из них понимают, тем более, что из России туда много людей ельцинской эпохи сбежало, так вот, они ездят на эти выставки и покупают там, как правило, опять-таки фуфло. Потому что они себя считают самыми великими. То есть, они думают, что если им Россию удалось разрушить и обворовать, то они такие же великие там, в Европе. Но не тут-то было. На них там смотрят так, как и должны смотреть. Разумеется, что и впаривают им там что ни попадя.

И по сей день в Германии мои товарищи-реставраторы, которые занимаются "гросс мерседесами", "суперхорьхами" и т.п., они с большим уважением ко мне относятся из-за того, что я учился у этих великих людей. То есть, они очень их уважают и прекрасно все их знают. И много очень хороших автомобилей вышло из-под их рук.

Вопрос дилетанта. Вот у вас рама, так называемая "жесть", крылья, капот и т.д., двигатель, не понятно в каком состоянии, трансмиссия, задний мост, передний мост. Всё это у вас лежит горой. Допустим, какого-то "Хорьха". Ваши действия? Обычно вы что делаете? Изучаете, чего не хватает? Как всё это происходит?

В. Лен: Мои "Хорьхи" именно такими мне и достались. Именно как гора деталей в некоторых случаях. Разумеется, берёшь каталог деталей и начинаешь сравнивать. Ага, эта деталь у меня есть, этой – нет. И помечаешь в каталоге: того нет, этого нет. В результате всё выясняется.

Как-то прилетел я в Германию. Это было почти 20 лет назад. Меня встретил отец, и мы поехали к тогда очень известному коллекционеру. Он, слава богу, тоже сейчас ещё живой. А тогда ему было уже лет 60. Это был самый сильный специалист по "Хорьхам" ("Horch") – Конрад Энгель (Conrad Engel). В Оснабрюке у него всем известная фирма. Сейчас это одеяло на себя перетянул один человек, который выпускает автомобили в Штутгарте, но уже, к сожалению, не того качества, далеко не того. А вот Конрад Энгель! Когда-то этот человек, который родился в ГДР и жил после войны какое-то время там, сбежал из ГДР. Получив гражданство ФРГ, он ездил потом в ГДР и покупал там автомобили. Именно из ГДР вытаскивал дорогую технику. Вот у него, конечно, всё было очень удивительно. Заходишь к нему, а это было ещё 15 лет назад, в сарай, а там стоят штук восемь двигателей от 853-го "Хорьха". Представляете себе? Просто караул!

Не говоря уже о двигателях на 830-й "Хорьх", на 901-й "Хорьх". Там им стояло штук 30 всегда. То есть, это было просто невероятно.

И сегодня я это часто вспоминаю. У меня сейчас есть проблема. Мне нужно насобирать около 30 двигателей "Хорьха", а их нет в мире. Уже всё. Рынок исчерпан.

Про отца-то начал рассказывать. Отец меня встретил. Со мной был очень маленький чемонданчик. Я подошёл к Конраду, купил у него тысяч на 30 марок деталей к своему автомобилю. Положил эти детали в этот чемоданчик, а чемоданчик был такой, как дипломат, просто широкий дипломат. Смотрю, отец молчит. По дороге в Берлин, а мой отец там живёт, молчал километров 400. Потом не выдержал и говорит: "Слава, а ты что, сумасшедший? Ты за это отдал 30 тысяч марок?"

Но ведь без этих деталей никак не обойдёшься?

В. Лен: Эти детали были окончательными для отделки "Хорьха 830-го", который стоит сегодня в Музее ретроавтомобилей "Автовилль" на Фрунзенской набережной. Это роскошный синий "Хорьх", парадный кабриолет, причём очень редкий. Он один в мире такой остался, с широким кузовом. У него кузов необычный, он шире всех остальных на 10 см. Сохранилось ещё два таких автомобиля, помимо этого синего.

Он, очевидно, был сделан по спецзаказу, раз кузов широкий?

В. Лен: Да. Они, эти автомобили, все абсолютно делались исключительно на заказ.

Процесс реставрации автомобиля очень долгий, сложный, но очень интересный. А если вдруг не хватает какой-то детали и её невозможно достать во всём мире, так как её просто не существует, как в таком случае поступает коллекционер и реставратор? Пытается что-то сделать сам? Или этого нельзя делать?

В. Лен: Сам ни в коем случае он не должен изобретать эту деталь. Он должен найти своих коллег. Допустим, у меня сегодня есть автомобиль "Куроганэ" ("Kurogane"), их сохранилось очень мало.

Это японский штабной автомобиль?

В. Лен: Японский джип. Их было выпущено 6400 штук. Но сегодня их на весь мир всего несколько штук. В Японии есть всего один автомобиль, у моего знакомого японца, и он у него некомплектный. А у меня самый комплектный автомобиль из всех в мире. Их в России три штуки. Два из них – у моего товарища. Он купил свои автомобили в Иркутске и во Владивостоке. Один – получше, другой – похуже. У него тоже есть один комплектный. И вот этот японец, не имея оригинальных деталей, едет к нам, чтобы снять размеры, сделать чертежи этих деталей и потом сделать копию этих деталей. То есть, это неудивительно, когда мы общаемся с американцами, немцами, итальянцами. Это всё рядом.

И тогда эта деталь, которая сделана по чертежам, будет считаться "родной"?

В. Лен: Да, будет соответствовать.

И машина проходит все проверки?

В. Лен: Скорее всего, будет другая ситуация. Он уже попросил меня несколько деталей сделать ему для этого автомобиля, и он приезжает к нам в гости. Думаю, что он в результате просто закажет реставрацию у нас. То есть, весь свой автомобиль каким-то образом перешлёт сюда из Японии, и мы будем его реставрировать.

Вы сейчас упомянули про "Куроганэ", Да, это действительно редкая машина. Я просто почему про неё знаю, потому что я случайно где-то читал об этой машине много лет назад в каком-то автомобильном журнале. Навскидку, может быть есть несколько каких-то интересных историй, связанных с вашими самыми интересными автомобилями?

И вдруг раздаётся однажды звонок. "Мы, – говорят, – вызов получили в Германию, уезжаем, приезжайте и эту машину забирайте". Но тоже не просто так, а за 3 тысячи долларов. То был 1994 год, и это ещё были неплохие деньги. За 4 тысячи долларов можно было купить ту же самую "восьмёрку". Как раз они стоили новые 4-5 тысяч долларов. В общем, я им привёз деньги и забрал автомобиль.

Вёл программу Николай Мамулашвили. Режиссёр выпуска Юлия Дунце.

Четверг, 28 декабря

«Разводки» супермаркетов: будьте бдительны!

Жестокие шутки компьютерных магазинов

Нудисты. Голая правда

Патрисия Каас — аккурат за Наполеоном!

Рекордсмены по болтовне.

Агапкин: сколько нужно пить

Аллицин: природный антибиотик за 3 копейки!

Секрет денег: тайны код валюты евро

Аудио: Валентин Пикуль. «Битва железных канцлеров»

Порнозависимость молодёжи и интернет-кабала

Пауки-убийцы: хелицеры и педипальпы

Как отличить контрафакт от «правильных» сигарет

Народный путеводитель «Я живу в России!»

Приехали! Спецподразделения по охоте на «зайцев»

Минэкономразвития РФ хочет выкупить Карлсона

«Неизвестная планета»: омоложение заказывали?

Карманники в XXI веке.

Как зелёный чай повышает иммунитет, снижает давление и предотвращает рак.

Лён и камень

Льнозавод в Маслянинском районе Новосибирской области запустил уникальную линию по производству утеплителя и теперь намерен дать бой производителям традиционных строительных материалов

Вначале июня на улицах Новосибирска появились баннеры, предлагающие утеплить дом при помощи материала из натурального льна — экотеплина. Для строителей этот продукт — экологичная альтернатива утеплителям из минерального сырья (минеральная вата, каменная вата, пенопласт). Наш же интерес в другом — появление на рынке экотеплина свидетельствует о возрождении промышленной переработки льна в Маслянинском районе Новосибирской области. Именно о такой перспективе полтора года назад нам говорил глава района Вячеслав Ярманов (см. «Но и этого мало» в «Эксперте» № 5 за 2010 год). Сегодня проект можно считать выполненным. Случай по российским меркам уникальный.

Интересна и личность нынешнего руководителя маслянинского льнозавода Владимира Порхачева. «Красный директор» предприятия, бывшего символом района, был смещен поста десять лет назад в результате, по сути, рейдерского захвата. С тех пор завод «загнулся». А три года назад Порхачева позвали обратно — возрождать предприятие.

— Куда едем? — спрашивает таксист на автовокзале Маслянино.

— На завод, — отвечаю я, имея в виду, что в подобных небольших городках (в рабочем поселке Маслянино проживает около 11 тыс. человек) слова типа «завод», «фабрика», «площадь» все понимают без дополнительных пояснений просто потому, что такие объекты здесь в единственном экземпляре. Еще пять лет назад уточнений со стороны таксиста и вправду не было бы — в поселке «дымил» только один завод — кирпичный, директором которого был Вячеслав Ярманов. А теперь все-таки переспросил — ведь в Маслянино заработал еще и льняной завод, причем в силу исторических особенностей района у второго предприятия есть все шансы стать тем самым «заводом» — символом для поселка.

Дело в том, что лен для этой территории исторически значит больше, чем другие сельскохозяйственные культуры. Льноводство — в своем роде уникальная отрасль сельского хозяйства — здесь развивалось в качестве доминирующей отрасли экономики, а льнозавод в течение 80 лет своего существования был, пользуясь современной терминологией, градообразующим предприятием. Лен присутствует на гербе района, а местная газета именуется не какой-нибудь очередной «правдой», а «Маслянинским льноводом». Семь из одиннадцати героев социалистического труда района были льноводами — перечислять признаки былого значения льна для этой территории можно долго. Главное, конечно, что льноводство для района — это своего рода символ благополучия, а его возрождение — возвращение к прошедшему «золотому веку».

Хорошие времена закончились вместе с экономическими реформами. По данным Всероссийского НИИ экономики сельского хозяйства Россельхозакадемии, только за 1992 год цены на ресурсы, которые потребляет льноводство, увеличились в 17 раз, а на готовое льноволокно — только в шесть. Результат не заставил себя ждать — уже по итогам 1993 года посевы льна по всей стране сократились в два раза — до 263 тыс. га (см. «Тернистый путь отрасли»). К тому времени завод подошел «в полном расцвете сил»:

— Работали мы тогда нормально. Когда планово акционировались, это было одно из немногих предприятий, где выплачивались дивиденды — не как в нефтегазовом секторе, но все же. Завод был прибыльным, не было долгов ни по зарплате, ни по налогам. Каждый год сдавали по 18 квартир, содержали школы, детские сады, покрывали асфальтом улицы. Даже хозяйствам, которые выращивали лен, до пятидесяти процентов выплачивали авансом — чтобы они могли посеять, закупить сырье, — перечисляет новый-старый директор льнозавода Владимир Порхачев все признаки типичного советского градообразующего предприятия (сейчас он формально не является директором организованного на базе льнозавода муниципального унитарного предприятия, но управляет основными производственными процессами).

К реалиям большой экономики прибавились и действия новых людей, появившихся в России в 1990-х годах. Некогда стратегическое для района предприятие по схемам, очень напоминающим рейдерские, перекочевало в частные руки, а после было разорено. Порхачев, который к тому времени отработал на заводе больше 20 лет, был отстранен от руководства.

— Меня как руководителя стали склонять к не совсем законным схемам работы. Но я человек старой закалки (в этом году Владимиру Порхачеву исполняется 67 лет. — Ред.), у меня отец 22 года отработал директором колхоза, я на это не пошел. Кому-то, понятно кому, была невыгодна стабильная работа завода…

Такой «понятно кто» тоже есть в каждом небольшом поселении, и называть его, конечно, никто не собирается. История стандартна — «бизнесмен» меняет устав предприятия, подминает его под себя и выводит из него все возможные ресурсы — от оборотного капитала до медных проводов на зданиях. Так было и с этим льнозаводом. Кстати, как утверждает молва, те же неназванные руководители обанкротили и местный сыродельный завод, «потеряв» по пути во Владивосток несколько рефрижераторов сыра на сумму более 3 млрд рублей!

А потом наступило время восстановления — стадия, до которой, наоборот, доживают далеко не все «отобранные» предприятия, особенно расположенные в сельской местности. Действовали по уже отработанной схеме, по которой когда-то привлекли в Маслянинский район немецкого предпринимателя Штефана Дюра, — создали МУП «Маслянинский лен» и занялись одновременно привлечением государственных средств и поиском внешних инвесторов. Схему по опыту привлечения Дюра, управленческую новацию Маслянинского района можно считать успешной. Тогда здесь было организовано МУП «Горы Салаира», которое занималось выращиванием зерновых и трав. Оно уже закупило технику и набрало кредитов. Позже под обязательство расплатиться с кредитами имущество МУП было передано во вновь созданное ООО «Сибирская нива», а общие инвестиции в экономику района со стороны немецкого предпринимателя составили миллиард рублей.

Автор этой управленческой инновации глава района Вячеслав Ярманов совершенно не похож на муниципального руководителя: начиная с моноблока Apple и подборки журналов Harvard Business Review на рабочем столе, до уровня обобщения проблем района.

— Понимаете, задача любой власти — восстановить предприятия на территории. Если у нас в районе исторически сложилась огромная роль льноводства — только глупец не захочет восстановить льнозавод, — отвечает Ярманов на мой вопрос об инициаторе восстановления завода. — Вот мы создали унитарное предприятие — а это в конечном счете инвестиционный продукт. Только когда придет приличный инвестор, процесс пойдет. Когда мы вошли в федеральную программу поддержки льноводства, сразу появилось много желающих эти деньги умыкнуть. Я пришел из бизнеса и очень хорошо вижу таких людей. Приходили тут разные — ничего не понимают в льне, но зато рассуждают о высоких материях. Но если альянс государственного капитала и инвестиционных ресурсов существует, то у такого проекта однозначно есть будущее.

В случае с льнозаводом альянс, по-видимому, сложился. Сюда было привлечено порядка 230 млн бюджетных ресурсов, и еще более 200 млн вложил инвестор — ЗАО «Корпорация Хорс» (до этого с 1997 года занималось в том числе выращиванием льна на территории соседнего Искитимского района, в структуру входят ЗАО АПК «Маслянинский лен», ЗАО «Обской лен» и ЗАО АПК «Гусельниковское»). Правда, есть и некоторые отличия от «Сибирской нивы»: на льнозаводе МУП «Маслянинский лен» и ЗАО АПК «Маслянинский лен» действуют как бы параллельно, в полной мере воплощая механизм частно-государственного партнерства. Например, МУП за счет бюджета устанавливает линию по производству экотеплина, а ЗАО модернизирует под эту линию помещение. Частный инвестор вкладывает в технику (которая остается на его балансе), а МУП использует ее для уборки полей.

— Для того чтобы инвестировать в завод, мне пришлось четыре года назад стать чиновником, такова специфика российского законодательства, — шутит де-юре директор МУП «Маслянинский лен», а де-факто, по сути, «агент» «Корпорации Хорс» на маслянинском льнозаводе Владимир Зайченков. — Форму модернизации завода предложили в «Хорс» — у нас уже был опыт восстановления льняного производства в Искитимском районе. Если говорить о дальнейшем развитии проекта, в том числе о приватизации МУП, то это, конечно, компетенция местных властей, но думаю, что все к этому и идет.

Вложенные в завод полмиллиарда рублей, впрочем, невооруженным глазом пока не видно. Территория предприятия сегодня представляет собой один работающий корпус и несколько заросших зданий, построенных полвека назад, о чем свидетельствуют года, выбитые на фасадах: 1964, 1968 и так далее.

— А это все «великие бизнесмены», — показывает на развалины Порхачев. — На заводе было два цеха, а теперь остался один, мы его восстановили, работает производство. Плюс технику закупили и решили вопрос с отоплением. Раньше на заводе была своя котельная, а теперь ждем, когда сюда проведут газ. Пока же соорудили временную котельную, топимся отходами производства — кострой («кора» льняного стебля, которая не используется при переработке).

Новая техника, которая стоит на территории завода — первый признак восстановления производства. Здесь и легендарные в своем роде комбайны John Deere, и американская техника, и «беларусы», и отечественные трактора. Все это куплено на средства инвестора. Только в этом году льнозавод закупил пять новых зерновых комбайнов. Специфика парка техники только в одном — в теребильных машинах, все остальные трактора и комбайны — такие же, как и во всех хозяйствах. «Иностранная техника, конечно, хорошая, с нашей не сравнить. Отечественные же аппараты мы покупаем потому, что их обслуживание гораздо проще и дешевле. Ведь John Deere — очень сложная техника, мы сами не можем пол­ностью ее обслужить», — говорит заместитель директора завода по производству Игорь Осокин.

Разнообразие техники на заводе — производственная необходимость. Дело в том, что лен хотя и гораздо более прибыльная по сравнению с той же пшеницей культура (разницу в рентабельности оценивают в 200–300%), но зато более специфическая в выращивании. Лен не сразу молотят, как пшеницу, а выдергивают из земли и сбрасывают на землю в виде ленты (процесс называется тереблением) для того, чтобы волокна отделились от деревянистых частей — костры. Кроме того, для этой же цели используется мочка. После лен сушится при большой температуре и отправляется на первичную переработку.

Кроме того, лен нельзя сеять год от года на одном и том же месте, его сево­оборот составляет семь лет. То есть, чтобы сеять по 2 тыс. га льна ежегодно, хозяйству необходимо иметь 15 тыс. га площадей. Поэтому компании, которые занимаются выращиванием льна, вынуждены параллельно сеять пшеницу или многолетние травы не ради дополнительной прибыли (известно, что в некоторые годы выращивание пшеницы в Новосибирской области было почти убыточно), а по необходимости. А вслед за травами само собой напрашивается и развитие животноводства — таким путем «Корпорация Хорс» и развивалась в Искитимском районе.

На обработке земли в МУП «Маслянинский лен» заняты около 80 человек, еще столько же занимаются переработкой. И это, по словам Осокина, практически максимум — даже если завод перейдет на бесперебойную работу, здесь будет создано еще 20–30 рабочих мест. То есть всего льнозавод сможет занять 200 жителей одиннадцатитысячного Маслянино. «Условия, конечно, тяжелые, пыльные. Средняя заработная плата на переработке — 8–10 тысяч рублей, на выращивании больше, но это сезонная работа», — рассказывает замдиректора по производству. И эти 160 человек набирали не сразу — сказался многолетний простой, в результате которого квалифицированные кадры растерялись. На завод вернулись только 60% прежних работников, остальных пришлось обучать заново, тем более что требования к квалификации существенно повысились в первую очередь из-за установки нового оборудования.

Сегодня экономика льнозавода такова: в сутки на переработку идет 12 тонн сырья, из которых 70% сразу считаются отходами, из остального получается от 3 до 5 тонн пакли и длинного волокна (из него делаются ткани), а также короткое волокно, которое считается менее ценным продуктом. Готовая продукция высылается на базу ЗАО «Обской лен» (входит в «Корпорацию Хорс»), расположенную в селе Легостаеве Искитимского района. Сбыт и маркетинг осуществляется централизованно из Новосибирска.

А дальше начинаются своего рода сельские инновации — здесь ими занялись после восстановления работы завода, которое в целом завершилось в середине прошлого года. Первым шагом стало размещение здесь немецкой линии по производству утеплителя из льна. Таких в мире всего четыре, а в России одна — в Маслянино.

В этом после самого факта восстановления промышленного производства в сельской местности главная уникальность маслянинского проекта. Утеплитель, которому дали имя экотеплин, сам по себе выделяется среди аналогов. Дело в том, что сегодня строительные утеплители делаются в основном из минерального сырья, то есть являются ненатуральными. А здесь натурально не только само сырье (утеплитель состоит на 85% из льна), но и другие компоненты — в качестве удерживающей основы, например, используется клейстер. Оставшиеся же 15% — это огнезащитная и противомышиная обработка. При этом, несмотря на экологичность, скажем, по теплопроводности, удается достичь показателей, близких к традиционным утеплителям. Кроме того, эта первая для завода инновация позволила решить проблему с реализацией короткого волокна.

— При плановой экономике-то просто было — если произвел, то его все равно купят. А сейчас надо бороться за место под солнцем, — Вячеслав Ярманов неизбежно увязывает экономику льнозавода с экономикой страны. — Длинное волокно у них покупают текстильные фабрики, хотя и несут дополнительные затраты. А короткое волокно получается невостребованным… Вот тогда они пошли по пути использования короткого волокна в производстве утеплителя. И я вам так скажу — непонятно, сколько будет служить утеплитель из камня, а со льном все ясно. Старые дома когда разбирают, оттуда вываливается льняная пакля. Дом уже сгнил, а она сохранилась!

Конечно, приход льна в качестве альтернативы каменным утеплителям означает совершенно иной вид рынка строительных материалов. И в Маслянино это понимают, рассказывая об отсутствии конкурентов и предстоящей большой работе по продвижению нового материала. Эта борьба двух подходов в строительстве представляется почти что онегинской: там между собой конфликтовали лед и пламень, а здесь — лен и камень. Пока побеждает камень хотя бы потому, что применение экологически чистых материалов в строительстве — исключительно вопрос ответственности строителей, а с этим в современных экономических условиях проблема.

— Натуральный утеплитель дороже. Ведь одно дело — добыть в шахте камень и сделать из него минеральную вату и совсем другое — посеять, вырастить и переработать лен. В итоге получается, что стоимость каменного утеплителя — порядка 1 700 рублей за кубометр, а нашего — 3 000 рублей. Хотя если учесть, что на большой дом требуется около 40 кубометров утеплителя, разница получается не очень большая, — рассуждает Порхачев и напоминает, что в Японии дотируется 90% сельского хозяйства, а в России только один.

В ассоциации малоэтажного и индивидуального домостроения о новом производстве в Маслянино до обращения корреспондента «Эксперта-Сибирь» не слышали. Но здесь полагают, что в силу нынешней моды на экологически чистые материалы экотеплин вполне может быть востребован. Особенно в индивидуальном строительстве. «Кроме того, у натуральных материалов действительно большой эксплуатационный срок. Единственный вопрос, конечно, в его цене. Ведь производство каменной или минеральной ваты тоже не такое простое, там используется высокотехнологичное оборудование. Кроме того, та же пакля всегда была дешевым материалом, непонятно, почему теперь цены увеличились. Хотя, например, керамическая кровля тоже стоит дешевле, чем синтетическая — это веяние моды экологически чистых материалов», — говорит исполнительный директор ассоциации Вероника Зайцева.

Тем не менее первые большие контракты у завода уже есть. Заключены договоры со строительными организациями Москвы, Санкт-Петербурга и Красноярска на поставку в среднем 1,5 тыс. кубометров экотеплина (в сутки завод может производить 180 кубометров материала). Сейчас надежда на сознательность индивидуальных потребителей — отсюда и рекламные плакаты, известившие Новосибирск об успешности восстановления маслянинского льнозавода.

Вторая инновация, которая еще только планируется, — производство брикетов из костры. «Костра у нас сегодня невостребована. Мы ей топим котельную, а в летнее время она скапливается. Скоро она вся будет перерабатываться в брикеты для отопления. Тоже будет сложное производство, оборудование из Германии», — делится планами Игорь Осокин. Брикеты планируется продавать населению и организациям.

— Сегодня мы вплотную приблизились к тому, чтобы заняться производством технической ваты, а от нее всего лишь один передел до производства целлюлозы — и мы вполне можем частично заменить мощности того же Байкальского ЦБК. И это буквально следующий этап развития предприятия. Правда, это «грязное» производство, и в Маслянино нам его, скорее всего, не дадут размещать, да и до территориальной привязки площадки дело пока не дошло, — рассказывает Зайченков.

Сегодня руководство льнозавода взяло курс на выстраивание в рамках предприятия полного цикла производства — от выращивания до переработки. Извне решено ничего не закупать. Это не прихоть, объясняет Порхачев, а единственный шанс выжить, своего рода поправка на сельские условия в рыночной экономике.

— Я бы мог закупать сырье и у других хозяйств. Но сегодня рынок, и каждый хочет заработать свою копейку. Я вот, например, знаю, что себестоимость тонны льна, скажем, три тысячи рублей, а он предлагает мне продать ее за пять тысяч. Плюс хозяйства сегодня озабочены тем, чтобы в первую очередь заготовить сено, потому что иначе коровы сдохнут. А лен — как получится. Да и договоры сегодня не соблюдаются: сначала что-то написал, а потом — куда кривая выведет. Не привыкли мы еще на Руси к такому, особенно в сельском хозяйстве, — говорит производственник.

Да и даже если отвлечься от сельских условий рынка, получается, что крупных производителей льна в районе не осталось — сырье закупать попросту не у кого. Поэтому, собственно, и вынужден льнозавод самостоятельно восстанавливать инфраструктуру вокруг себя, в том числе и посевы льна. Тот же бывший совхоз «Льновод», который и дал району тех героев социалистического труда, посевами льна сегодня не занимается, не говоря о других более мелких хозяйствах. Земли, которые раньше занимал совхоз-передовик, сегодня вынуждены очищать от выросших здесь за 20 лет кустарников и деревьев.

Перспективы льнозавода, кстати, тоже связаны с выстраиванием инфраструктуры, прежде всего созданием здесь текстильной фабрики.

— Я вообще считаю, что человек в жизни должен созидать, — заключает Порхачев. — Конечно, льнозавод — не атомная станция и не ГЭС, но для поселка он очень важен. Скажу вам по-человече­ски — отработав такое количество лет на заводе, я бы мог давно его приватизировать, а сейчас вместе с женой сидеть на завалинке и щелкать семечки. Но есть интерес восстановить это дело — и для себя самого, и для сына, и для внука. Ведь самое главное — прожить на земле честно, чтобы тебя если не любили, то хотя бы уважали.

На этой фразе я вспоминаю, что первый вопрос, который задал мне Ярманов, согласовывая встречу, был о том, с хорошими или плохими намерениями мы едем в Маслянино. Спрашивал по ходу беседы об этом и Порхачев: «Вы как хотите написать — о том, что все в России делается плохо или хорошо?» Но одно дело — приехать с хорошими намерениями, совсем другое — уехать с таким же настроем. Здесь это вполне получилось.

Solid Edge завоевывает внимание на рынке

Россия одержала первую победу над МОК со времени отстранения от ОИ-2018

Выдано Федеральной службой по надзору в сфере массовых коммуникаций, связи и охраны культурного наследия

Новый комментарий

№12 декабрь 2007

  • Пресс-центр
    • Событие
    • Японская топонимика

    Международный токийский автосалон. Репортаж с родины транспортных покемонов

  • Проект
  • Тренировочный день

    Land Rover G4 Challenge 2009. Пролог для представителей российских СМИ

  • Полигон
    • Претендент
    • Трудности перехода

      . к левостороннему движению. Land Rover Defender 110 модели 2007 года. Модификации Station Wagon и Double Cab Pickup

    • Банк времени
    • Старый французский солдат

      Армейский трехосный тягач Hotchkiss/Laffly W15T (1936 года выпуска). Уникальный (единственный в России) вездеход на испытательных стендах и спецдорогах Дмитровского полигона

  • Техно-ангар
    • Вторичный рынок
    • Североамериканские мамонты

      Chevrolet Blazer / Silverado / Tahoe, GMC Yukon GMT 410 (1992-1999) и Chevrolet Tahoe, GMC Yukon GMT840 (2000-2005)

    • Банк времени
    • История компании Laffly

      Рассказ о том, как проходил очередной этап арктической экспедиции «Полярное кольцо». Дневники Владимира Чукова

    • Большая прогулка
    • Большая страна за Великой стеной

      Современный социалистический Китай глазами нашего обозревателя Евгения Константинова

  • Спорткомплекс
    • Клубы — Ралли-Рейд
    • Уход от элитарности

      «Осенний штурм» – однодневная клубная баха. Окрестности Коломны

    • Клубы — Трофи
    • Эх, дороги.

      «Дорогами войны». Московская, Смоленская и Тверская области

    • Клубы — Проект
    • Тверской парк культуры и отдыха

      Знакомство с будущим офф-роуд полигоном и кубок клуба Camex

    • Оптимизация

      «Бархатный сезон» – VI этап Off-Road Challenge. Владимирская обл.

    • Они ждали этого

      Ежегодная встреча «сузуководов». Переславль-Залесский

    • За рубежом — Ралли-Рейд
    • Вызов пустыне

      V этап Кубка мира FIA по внедорожным ралли. ОАЭ

    • Без компромиссов

      Марафон Australian Safari 2007. Западная Австралия

    • За рубежом — Трофи
    • В гостях у Влада Цепеша

      Материал, ставший итогом восьмичасовой беседы с удивительным человеком по имени Вячеслав Лен

    • День знаний
    • Важнейшее из искусств

      Два обозревателя ORD прошли обучение в школе искусства вождения Driving Art. Два разных курса: «Начальная» и «Активная» подготовка

    • Сопутствующие товары
    • Игривые напитки

      Краткий курс популярной энологии. Часть вторая. Шампанское и другие не менее пенистые вина

  • Реклама
    • Реклама в номере №12 (2007)

      Источники:
      Автопарк юрского периода
      Автопарк юрского периода — Журнал "Коммерсантъ Деньги" — Издательский Дом КоммерсантЪ.
      http://www.kommersant.ru/doc/312229
      За кадром Познавательные
      "За кадром", Николай Мамулашвили — слушайте онлайн все выпуски на официальном сайте «Радио России» — Radiorus.ru
      http://www.radiorus.ru/brand/episode/id/57193/episode_id/1177551/
      Лён и камень
      Последние новости. Лён и камень. Прогнозы экспертов. Мнение аналитиков. Рейтинги. Отзывы.
      http://expert.ru/siberia/2011/32/lyon-i-kamen/
      Новый комментарий
      Новый комментарий №12 декабрь 2007 Пресс-центр Событие Японская топонимика Международный токийский автосалон. Репортаж с родины транспортных покемонов Проект
      http://www.off-road-drive.ru/archive/25/Gospodin_restavrator

  • COMMENTS